Burası Azərbaycan, Estoniya deyil
Bu həftənin Azərbaycan mediası və cəmiyyəti üçün ən maraqlı xəbəri Estoniyada ictimai nəqliyyatın pulsuz olması sayıla bilər. Xəbər sözün həqiqi mənasında sensasiyaya səbəb oldu. Lakin bu informasiyanın daha maraqlı məqamı xəbəri bizim üçün sensasiyaya çevirən səbəblərdir. Məsələn, Avropa mətbuatı və cəmiyyəti buna o qədər də diqqət yetirmədi, xəbər trendə çevrilmədi desək, daha doğru olardı. Baxmayaraq ki, Avropada ictimai nəqliyyatda gediş haqqı Azərbaycandakından dəfələrlə bahadır. Avropa ölkələrində ictimai nəqliyyatda gediş haqqı bizim pulla 2-4 manat arasında dəyişsə də, Estoniya təcrübəsi avropalıların diqqətini çəkmədi. Lakin rəsmən nəqliyyatda gediş haqqı cəmi 30 qəpik təşkil edən Bakıda bütün cəmiyyət bundan danışır, mətbuatda ciddi müzakirələr gedir, ekspert şərhləri dərc edilir və s. Müşahidə etdiyimiz bu təzadın əsas səbəbi isə nəinki bütün ölkədə, paytaxt Bakıda belə, vətəndaşlarımızın gəlirlərinin çox aşağı səviyyədə olmasıdır. Orta statistik işləyən şəhər əhalisinin gün ərzində ictimai nəqliyyatdan istifadə sayını iki dəfə götürsək, görərik ki, azərbaycanlıları 60 qəpiyə qənaət etmək belə, ciddi qayğılandırdığı halda, gündə 4-8 manata qənaət etmək avropalıların heç umurunda da deyil. Çünki azərbaycanlılar ayda 160 manat, avropalı isə 1000 manat minimum pensiya alır, yuxarı həddlər artıq minlərlə ölçülür. Məhz bu səbəbdən xəbər Azərbaycan cəmiyyətinin trendinə çevrildi, vətəndaş üçün belə bir təcrübənin Bakıda olması, artıq şirin xəyallar sırasındadır. Doğrudan da, Bakıda necə, bu təcrübəni reallaşdırmaq olarmı?
Əvvəlcə onu da qeyd edək ki, Estoniyanın paytaxtı Tallin şəhərində bu layihə 2013-cü ildən həyata keçirilir. Layihənin əsas hədəfi paytaxtda ətraf mühitin çirklənməsinin qarşısını almaq məqsədilə nəqliyyat sıxlığı probleminin həll olunmasıdır. Hökumət ətraf mühitin çirklənməsinin qarşısını almaq üçün reallaşdırdığı bütün layihələri dayandıraraq, onlara xərclənən vəsaiti ictimai nəqliyyatin xərclərini maliyyələşdirməyə yönəldib. Beləcə, büdcə xərclərindən əlavə vəsait alınmadan paytaxt əhalisi ictimai nəqliyyatdan pulsuz istifadə etməyə başlayıb. Artıq təcrübə bəhrəsini verib, şəhərdə nəqliyyat sıxlığı kifayət qədər azalıb, iritutumlu avtobuslara tələbat artıb və üstəlik paytaxtda ticarət dövriyyəsi kifayət qədər, təxminən 40-50 faiz yüksəlib ki, bu da dövlət büdcəsinə əlavə vəsaitlərin daxil olmasına gətirib çıxarıb. 2020-ci ildə Estoniyanın bütün regionlarında ictimai nəqliyyatdan istifadə pulsuz olacaq. Üstəlik, Avropanın da bir sıra şəhərləri gələn ildən bu təcrübədən yararlanmaq niyyətindədir. Çünki layihənin əsas hədəfi olan ətraf mühitin çirklənməsinin qarşısının alınması istiqamətində cəmi bir il ərzində çox ciddi sosial nailiyyətlər əldə edilib. Belə ki, şəhərdə havanın çirklənmə səviyyəsi 2 dəfədən çox aşağı düşüb, paytaxtda tıxac problemi tamamilə aradan qalxıb. Sonrakı illərdə isə ticarət dövriyyəsinin artması ilə büdcəyə əlavə vəsait cəlb edilib ki, bu da layihənin maddi dividenti sayıla bilər.
Layihənin Azərbaycanda reallaşdırılmasının mümkünlüyünə gəldikdə, nəinki mümkündür, lazımdır və hətta, vacibdir. Çünki rəsmi məlumatlara əsasən, Bakıda atmosferin çirklənmə səviyyəsi normadan 3 dəfə çoxdur, əhalinin gəlirləri isə avropalılardan dəfələrlə aşağı səviyyədədir. Lakin sözügedən layihənin həyata keçirilməsi və onun davamlılığının təmin edilməsində bir sıra problemlər var. Birincisi, Azərbaycanın dövlət büdcəsindən bu il ətraf mühitin çirklənməsinin qarşısını almaq üçün 15 milyon manata yaxın vəsait ayrılıb ki, bu da çox cüzi məbləğdir. Müqayisə üçün qeyd edim ki, ötən il hökumətin maliyyələşdirdiyi, ödənişli əsaslarla fəaliyyət göstərən "Bakubus" şirkəti ili 20 milyon manat kəsirlə başa vurub. Yəni bizim ekologiya üçün ayırdığımız vəsait, təkcə Bakı şəhərində fəaliyyət göstərən ictimai nəqliyyatın xərclərini belə ödəyə bilmir. Layihəni reallaşdırmaq üçün əlavə vəsaitə ehtiyac var, bu isə büdcəyə əlavə yükdür. Bununla belə, neft gəlirlərinin daxil olduğu indiki dövrdə bu xərcləri qarşılamaq mümkündür, amma post-neft dövründə biz yenidən ödənişli əsaslara keçmək məcburiyyətində qalacağıq ki, bu da layihənin davamlılığını təmin etmir.
Digər tərəfdən, ölkədə şəffaflığın aşağı səviyyədə olması, strukturların korrupsiyalaşması və s. amillər nəqliyyat xərclərinin daha da şişməsinə səbəb ola bilər. Məsələn, biz təkcə paytaxtda bu layihəni reallaşdırmalı olsaq, bir də görəcəyik ki, dövlət büdcəsinin tən yarısı ictimai nəqliyyatın xərclərinin maliyyələşdirilməsinə xərclənsə də, əhali sınıq-salxaq avtobuslarda getmək məcburiyyətində qalıb. Nəticədə yenə hərə öz fərdi maşınına üstünlük verəcək ki, bu da layihənin iflasa uğraması deməkdir.
Bununla yanaşı, Azərbaycanda rəqabət mühitinin olmaması iqtisadi artımı, əhalinin gəlirlərinin az olması isə ticarət dövriyyəsini cilovlayır. Ona görə də layihənin respublikamızda tətbiqi ticarət dövriyyəsinin artmasına da gətirib çıxarmayacaq. Əgər dövriyyə artmayacaqsa, deməli, layihə Estoniyadakı kimi büdcə daxilolmalarının artmasına da səbəb olmayacaq, maddi divident gətirməyəcək. Maddi dividenti olmayan layihənin isə davamlılığı həmişə risk altında olur.
Nəticə olaraq qeyd edək ki, analoji layihənin ölkəmizdə uğurla tətbiqinə nail olmaq üçün iqtisadiyyatda şəffaflıq, cəmiyyətdə dürüstlük təmin edilməli, korrupsiya aradan qaldırılmalı, rəqabət mühiti formalaşdırılmalı, dövlət büdcəsindən ətraf mühitin qorunmasına ayrılan xərclər bir neçə dəfə artırılmalı və vətəndaşların real gəlirlərinin yüksəlməsinə nail olunmalıdır.
Akif Nəsirli
