Alternativ ödənişli yollar layihəsinin iqtisadi
səmərəliliyi marketinq tədqiqatı ilə təsdiqlənməlidir

 Son günlər Bakı-Ələt-Astara yoluna alternativ, ödənişli yolun çəklişi barədə məlumatlar gündəmi zəbt etməkdədir. İnformasiyada qeyd edilir ki, yol dövlət sifarişi ilə çəkilir, beynəlxalq tranzitdən pul qazanmaq, mənfəət əldə etmək məqsədi daşıyır. Əslində hökumətin məsələni bu şəkildə qoyması bir qədər ağılabatan görünür, amma belə deyil.

Birincisi, dünyanın heç bir yerində hökumət ölkə daxilində ödənişli avtomobil yolları çəkmir. Bunun çox sadə səbəbləri var. Hökumətin ölkə daxilində kommersiya ilə məşğul olub, vətəndaşlardan mənfəət götürməsi dövlət fəlsəfəsinə ziddidr.

Çünki hökumət yolu vətəndaşların ödədiyi vergi, xalqa məxsus sərvətdən əldə edilən gəlirlər və s. hesabına formalaşan dövlət büdcəsi hesabına çəkir və həmin yolu vətəndaşa pulla satır. Bu halda vətəndaş ikiqat ödəniş edir. Başqa sözlə desək, vətəndaşın öz pulu (dövlət büdcəsi) ilə çəkilən yol ona pulla satılır.

İkincisi, ödənişli yol dövlət hesabına çəkiləndə onun iqtisadi cəhətdən səmərəli olub-olmayacağı arxa plana keçir, bütün ideya və icra ierarxiyasının diqqəti layihədən korrupsiya yolu ilə nə qədər vəsait əldə edilə bilməsinə yönəlir. Azərbaycanda dövlət tərəfindən həyata keçirilən bütün kommersiya layihələri bu taleyi yaşayıb. Bir neçə il əvvəl tikilən müasir avtomobil dayanacaqlarını, rayonlarda tikilən tərəvəz soyuducularını və s. yada salmaq kifayətdir. Hər iki tipdən olan obyektlərin yarıdan çoxu boşdur.

Ona görə ki, həmin obyektlər tikilərkən icraçıların başı korrupsiyaya elə qarışıb ki, onların iqtisadi cəhətdən səmərəli olub-olmayacağı yaddan çıxıb. Lakin ödənişli alternativ yolu sahibkar çəkəndə, bura öz şəxsi vəsaitini xərclədiyindən, tikintiyə başlamazdan əvvəl layihənin iqtisadi cəhətdən səmərəli olacağına tam əmin olur. Bu əminlik yoxdursa, sahibkar layihənin həyata keçrilməsindən vaz keçir, çünki o buradan mənfəət götürmək məqsədi güdür. Məsələn, Lamanş boğazı altından keçərək, Parislə Londonu birləşdirən "Evrotunel" layihəsi 19-cu əsrin sonunda artıq hazır idi.

Lakin layihə müəlliflərinin apardıqları marketinq tədqiqatlarının nəticəsi göstərirdi ki, bu layihə iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir. Bu səbəbdən "Evrotunel" layihəsi yüz ilə yaxın öz realizasiyasını gözlədi. Nəhayət, 20-əsrin sonunda tam olaraq təsdiqləndi ki, sözügedən layihə iqtisadi cəhətdən səmərəlidir. Yalnız bundan sonra layihənin icrasına başlanıldı. Layihə öz xərclərin cəmi 3 ilə ödədi və artıq 10 ildən çoxdur ki, "Evrotunel" mənfəətlə işləyir.

Bütün bunlarla yanaşı, dünya praktikasından yanaşsaq, çox nadir hallarda uzanan yollara ödənişli alternativ yollar çəkilir. Adətən ödənişli - kommersiya yolları iki sənaye şəhərini birləşdirən yollara alternativ çəkilir. Tutaq ki, "A" və "B" sənaye şəhərlərini birləşdirən yolun uzunluğu 200 km-dır. Lakin aradakı göl üzərindən körpü tikilsə, yolun uzunluğu 100 km qısalar.

Sahibkar həmin körpünü tikir, yolu 100 km qısaldır və qənaət edilən yanacaq və amortizasiya xərclərinin 30-40, bəzən hətta, 20-25%-i qədər yol haqqı təyin edir. Burada həm körpü tikən sahibkar, həm də yoldan istifadə edən yol hərəkət iştirakçıları qazanır.

Bizdə isə Azərbaycanda da ödənişli yolların olması xatirinə və korrupsiya maraqlarına naminə ödənişli yollar layihəsini hökumət qurumu olan "Azəryolservis" ASC həyata keçirir.