Bu da böyük faciələrə səbəb ola bilər

 Azərbaycan cəmiy-yətinin yaşadığı ciddi və həlli müşkülə düşən problemlərinin əsas səbəbi ölkədə çiçəklənən korrupsiyadır. Son zamanlar dövlət başçısı səviyyəsində qaldırılan bu problem hələ də heç cür çözülə bilmir. Bu gün ölkə vətəndaşlarının da böyük əksəriyyəti məsələyə biganədir, bəlkə də məhz buna görə prezidentin korrupsiyaya son qoyulması barədə çağrışları yetərincə səmərə vermir.

Fikrimizcə, cəmiyyətin böyük bir kəsimi korrupsiyanın onların həyatında hansı rola malik olduğunu, onlara hansı bəlalar bəxş etdiyini və edə biləcəyini dərk etmir. Ona görə də bu yazıda sözügedən istiqamətdə bir qədər detallara varmaq istərdik. Məsələn, 24 noyabr - bazar günü səhər saat 5-6 radələrində metropolitendə baş verən nasazlıq istirahət gününə düşdüyü üçün çoxlarının diqqətindən yayındı. Əslində, metropolitenin tunelində nələrin baş verdiyinin detalları da heç kimə bəlli deyil. Lakin aydın olan budur ki, hadisənin nəticələrinin aradan qaldırılmasına beş saata yaxın vaxt lazım olub. Bu isə belə bir nəticəyə gəlməyə əsas verir ki, hadisənin miqyası indiyə qədər metroda olan digər qəzalar qədər olmasa da, təxminən onlara yaxın olub. Metropolitendə olan mənbələrin verdiyi məlumatlara görə, "problem" adlandırılan qəza zamanı boş qatar relsdən çıxıb, nəticədə həm vaqonlar deformasiyaya uğrayıb, həm də tunelin divarlarındakı kommunikasiya xətləri sıradan çıxıb. Ona görə də deformasiyaya uğramış vaqonların evakuasiyası və kommunikasiya xətlərinin bərpa edilməsi xeyli vaxt alıb. Bu hadisənin detalları ondan xəbər verir ki, hər il metropolitenə ayrılan dotasiyanın böyük bir hissəsi korrupsiyaya yem olur, ona görə də metroda cari təmirin təşkilinə ayrılan vəsait ildən- ilə azaldılır. Maraqlıdır, bütün dövlət müəssisə və şirkətlərində əmək haqqı ştatları artırıldığı halda, metropolitendə son on ildə yalnız ixtisarlar aparılır. Bununla yanaşı, Bakı Metropoliteninə yeni sədr təyin edildikdən sonra təcrübəli mütəxəssislərin böyük əksəriyyəti köhnə sədrin adamı kimi işdən qovulub. Diqqətçəkici məqamlardan biri də, qovulan mütəxəssislərin əksəriyyətinin metro-yol mütəxəssisləri olmasıdır. Zaur Hüseynovun işdən qovduğu mütəxəssislərdən bir neçəsinin adı mətbuatda da yayılıb: yol-texniki istehsalat şöbəsinin rəisi və Yəhyayev Əşrəf, yol xidməti rəisinin müavini  Məmmədov Adil, yolun vəziyyətinə və diaqnostika nəzarət hissəsinin rəisi  Bayramov Arif, yol hissə rəisləri Babayev Həmzə, və- İsayev Abbas, yol Xİdmətinin baş mühəndisi  Ağayev Əhmədağa, yol əsaslı təmir hissəsi rəisi Bəşirov Daşdəmir.

Bunlar yalnız işdən qovulub, yerinə işini bilməyən diplomlular təyin edilən onlarla metro veteranlarından bir qismidir. Təsadüfi deyil ki, bugünkü qəzanın səbəbi də, məhz yol nazazlığı ilə bağlıdır. Adının çəkilməsini istəməyən, işsiz metro-yol mütəxəssislərindən birinin sözlərinə görə, metro relslərində baş verən qəzaların hamısı istifadə müddəti başa çatmış detallarla bağlı olur: "Həmin detallarda vizual olaraq heç bir problem görünmür, yalnız qəza anında bu özünü göstərir. Ona görə də yoldakı hər bir detalın quraşdırma tarixi qeydə alınır və istifadə müddətinin bitməsinə az müddət qalmış detal yenisi ilə əvəzlənməlidir».

Təcrübəli metropoliten işçisinin açıqladığı faktlara qısa nəzər saldıqda görürük ki, metropoliten belə qəzalara «hamilə imiş: "2015-ci il may ayından istismarda olan 4,8 milyon dollara alınan "Diaqnostik vaqon-laboratoriya kompleksi" (qısaca olaraq "Diaqnostika vaqonu") yolun parametr ölçülərinin vəziyyətini yoxlayıb, düzgün qiymətləndirmək imkanına malik deyil. Bu vaqonun, ümumiyyətlə öz funksiyasını icra etmək qabiliyyəti belə yoxdur. Bu səbəbdən "Bakı Metropoliteni"nin yollarında qatarların təhlükəsiz hərəkətinə zəmanət verən avadanlıq və qanuni sənəd yoxdur. Yolun nə vəziyyətdə olduğunu bilmədən və əsaslı sənəd olmadan kor-koranə qatarları təyin edilən surətlə yola buraxırlar. "Diaqnostika vaqonu"nun rəisi Arslanbekov Ebazər hər ay vaqonun yolun vəziyyətini göstərdiyi faktları gizlədir, rəhbərliyi və iqtisad-plan şöbəsini aldadaraq saxta sənədlər təqdim edərək 70% miqdarında əlavə mükafat alır. "Diaqnostika vaqonu" "Bakı Metropoliteni"nin yollarının qəza vəziyyətində olduğunu göstərir. Yəni yolun vəziyyətinin cərimə bal qiymətinin 5 min baldan çox olduğunu göstərir. Metropolitenin yollarında ən vacib və təhlükəli sahə hesab edilən 45 ədəd "strelka"ların qabarit ölçülərinə nəzarət edilmir. "Strelka"ların qabarit ölçülərinə nəzarət edilməməsi, qatarların hərəkətinə qəza vəziyyəti yaratmaq deməkdir. Hazırda qatarlar Allah ümüdinə bu "strelka"ların üzərində hərəkət edir. Qeyd edək ki, 2014-cü ildə Moskva Metropolitenində, məhz "strelka"da dəhşətli qəza baş vermişdi".

Qeyd edək ki, 2017-ci ildə metropolitenə 30, 2018-ci ildə 45, bu il isə 40 milyon manat subsidya - yəni geri qaytarılma öhdəliyi olmayan vəsait ayrılıb. Gələn il də dövlət büdcəsindən elə bu ilki qədər vəsaitin ayrılması nəzərdə tutulub. Metropolitenin büdcəsinə hər il təxminən sərnişin daşımasında 220 milyon manat vəsait daxil olur. Təxmini hesablamalara görə metropoliten digər mənbələr hesabına isə 20-30 milyon manat əlavə gəlir əldə edir. Yuvarlaq götürsək, "Bakı Metropoliteni" QSC hər il 300 milyon manat vəsait əldə edir və bu vəsaitin demək olar ki, hamısı sərnişindaşımaya və təmir işlərinə xərclənir. Təxmini heablamalara görə bu qədər vəsaitlə metroda sərnişindaşımanı daha səmərəli təşkil etmək və beş ilə yeni bir stansiya inşa etmək olar. Çox təəssüflər olsun ki, metropolitendə çiçək açan korrupsiya buna imkan vermir, yeni stansiya tikintisi bir yana, sərnişindaşımanın normal təşkilinə belə, vəsait çatışmır.

 Beynəlxalq metropoliten təcrübəsi və biz

 Beynəlxalq təcrubəyə görə metropolitenin stansiyalarının sayı 50-ni keçməyənə qədər bu nəqliyyat kompleksi gəlirlə çalışa bilməz. Bu elə Bakı Metropoliteninə də şamil edilə bilər, çünki metrolar təxminən analoji layihələrlə hazırlanır. Lakin bir məsələni qeyd etmək gərəkir ki, Azərbaycan enerji daşıyıcıları ixrac edən ölkədir, burada enerji çox ucuz başa gəlir. Məsələn, 0,1 manata (10 qəpiyə) maya dəyəri olan 1 kq mazutdan 4-5 kilovat-saat elektrik energisi alınır. Hökumət həmin enerjini əhali qrupuna 7 qəpiyə (güzəştlə), kommersiya və dövlət qurumlarına 9 qəpiyə satır. Avropada isə elektrik enerjisinin qiyməti 0,30 avrodan başlayır ki, bu da yerli valyuta ilə 60 qəpik təşkil edir. Deməli, Avropa metrosu ilə bizim metronun fərqi ondadır ki, onun işlətdiyi elektrik enerjisinin dəyəri ən azı 6-7 dəfə bizimkindən baha başa gəlir. Metroda isə xidmətin dəyərinin əsas hissəsini elektrik enerjisi təşkil edir. Əgər indiki mərhələdə Bakı Metropoliteninin gəlir və xərclərini monitorinq etmək imkanına malik olsaq, görərik ki, xərclərin ən azı 30-40 faizi səmərəsiz xərclənir, həmin səmərəsiz xərclərin (silinmələrin) isə böyük əksəriyyəti korrupsiyaya yem olur. Biz bu prosesin təzahürlərini də müşahidə edə bilərik. Məsələn, dövlət subsidyası (yardımı) ilə çalışan bir şirkətin - "Bakı Metropoliteni" QSC-nin bütün stansiyalarının ehtiyac oldu-olmadı ucdantutma təmirinə nə ehtiyac var? Bəli, görünür, ehtiyac var, güman olunur ki, bu, "Bakı Metropoliteni" QSC-yə ayrılan artıq vəsaitlərin silinməsi, korrupsiyaya yem olması üçün vacib vasitələrdən biridir. Belədə isə dəyişdirilməsi, təmir edilməsi vacib olan yol detallarının istifadə müddəti keçsə də dəyişdirilmir. Nəticədə isə ötən bazar günündəki kimi qəzalar baş verir. Bu bir SOS siqnalıdır, belə hadisə metro tunellərinin istənilən nöqtələrində, istənilən anda baş verə bilər. Bu isə həcmi təsəvvür edilə bilməyən böyük  faciələrə səbəb olar.

Sonda qeyd edək ki, beynəlxalq təcrübəyə əsaslanaraq metropolitenin işini qurmaq istəsək, biz metro stansiyalarının sayını artırmaqda maraqlı olmalıyıq. Hökumət stansiyaların sayını qısa zamanda artırmağa çalışmalıdır ki, metropolitenin fəaliyyəti iqtisadi cəhətdən səmərəli olsun ki, onu özəlləşdirməyə çıxarmaq məntiqi yaransın. Metropoliten özəlləşdirildikdən sonra isə dövlət büdcəsi azı 40 milyonluq zərərdən azad olunacaq və vətəndaşlarımızın özəl xidmətin bəhrələrini görmək imkanları yaranacaq.

Akif Nəsirli